Современные японцы стремительно теряют интерес к автомобилям. Если ещё 20 лет назад в гамме каждого уважающего себя японского производителя насчитывалось две-три спортивные модели, «заряженные» версии были даже у кей-каров, а за билет на трибуны Гран При Японии Формулы-1 разворачивались настоящие битвы, то теперь взоры молодых японцев обращены совсем в другую сторону. Сторону дисплеев их смартфонов, планшетов и компьютеров. Ещё хуже дела обстоят в США. Молодым американцам куда ближе забота о лесах Амазонии, чем забота о здоровье турбины.

Поэтому в прошлое ушла Toyota Celica и Supra, Nissan Silvia и 100NX, Mitsubishi Lancer Evo, Eclipse и 3000GT, Honda Accord Type-S и Integra Type-R. Зато всё больше становится гибридов и электромобилей. Тлен, скука и уныние? Для тех, в чьих жилах течёт бензо-кровяная смесь – да. К счастью, petrolhead’ы, как таких фанатиков называют на Западе, есть и среди больших боссов крупнейших автопроизводителей. А такие люди не привыкли впадать в уныние. Именно поэтому глава Toyota Motor Corporation, внук основателя компании Акио Тойода и решил возродить славные спортивные традиции главной автомобильной компании Японии.

Поэтому в ближайшие годы на дороги вернётся Supra, которую разрабатывают совместно с BMW, а в ралли дебютирует Yaris WRC. Но и сейчас любителям быстрых Toyota есть на что посмотреть: в Чемпионате мира по гонкам на выносливость пара прототипов TS030 уже принесли марке титул в личном и командном зачётах, а украшением любого дилерского центра Toyota стало спорткупе GT86.

Именно его мы и взяли на тест. Маленькое, злое и... заднеприводное! Такими Toyota не были уже давно. Со времён Toyota Corolla Levin/Sprinter Trueno в кузове AE86 – легендарной «хачи-року», что по-японски означает «восемь-шесть». Откровенно говоря, мы являемся большими любителями этой машины и даже посвятили ей отдельный материал. Естественно, мы не могли обойти стороной и реинкарнацию легенды. Другое дело, что просто взять GT86 летом и отправиться на трек нам было неинтересно – так делают все. Друго дело дождаться зимы и посмотреть, насколько этот дрифт-кар готов к езде по обледенелым и заснеженным дорогам.

Известно, что GT86 пытается делать «дори-дори» в каждом повороте даже по сухому. Что же будет зимой? Кстати, словами «дори-дори» японцы обозначают дрифт. Слоговый строй японского языка напрочь отбил у островитян способность произносить согласные подряд, поэтому заморское слово drift они произносят как «дорифто» или просто «дори». GT86 стоит в гараже нашего автора и фотографа Бори Ульзибата, и он утверждает, что ничего лучше вождения заднеприводной бестии по зимним дорогам в природе ещё не придумали.

Итак, задний привод, 200 л.с., 6-ступенчатая МКП и зима, – коктейль, обещающий острые ощущения. До изжоги острые. Первые километры подтвердили опасения. Практически на любое действие Toyota отзывалась желанием отправиться в занос: добавление и сброс газа, переключения, движения рулём, даже банальное преодоление стыков выводило машину их равновесия. Добавляло драмы и общее шумовое и вибро-сопровождение. Казалось, что водительское кресло установлено прямо в развале оппозитного мотора Subaru, и весь шум и вибрации передаются на мою пятую точку на прямую.

Доходило до смешного: мои собеседники по телефону всё время думали, что у меня открыто окно – микрофон системы hands-free улавливает шум от мотора лучше, чем голос водителя. Однако уже вечером первого дня я пребывал в полнейшем восторге от общения с машиной. GT86 дарит ни на что непохожие эмоции. Вернее, они похожи на ощущения от управления куда более серьёзной техникой. Всё дело в том, что Toyota GT86 в отличие от своих прямых конкурентов из стана хот-хэтчей изначально создавалась как спортивное купе, а не переделывалось из массовой машины. Вся её конструкция подчинена удовольствию от вождения.

Оппозитный мотор, радующий низким центром тяжести, сдвинут максимально вниз и назад, кресло водителя установлено максимально низко, руль – вертикально, а более короткоходный рычаг МКП надо ещё поискать. В итоге мы получаем автомобиль, в котором водитель сидит даже ниже, чем в Porsche Cayman. Поэтому-то все ощущения столь остры, а эмоции ярки. На самом деле, в поведении GT86 нет ничего страшного. Да, её задняя ось всегда готова включиться в управление автомобилем, но только если вы сами того захотите, спровоцировав автомобиль газом или рулём. А сделать это случайно очень трудно.

Потому что ты чувствуешь мельчайшие движения задней оси автомобиля пятой точкой, а кристально «прозрачный» и приятно тяжёлый руль готов рассказать всё, что нужно знать о сцеплении передних колёс. Чувствовать дорогу пальцами – это про GT86. Причём не только пальцами рук, но и ног. Потому как и усилие на всех трёх педалях идеально выверено. Ты никогда не затормозишь сильнее, чем того хотел, случайно не добавишь лишнего правой педалью и сможешь трогаться максимально плавно, если того пожелаешь.

Поэтому весь первый вечер за рулём Toyota прошёл в звонках: друзьям, коллегам, знакомым, – всем тем, кто любит быстрые машины также сильно, как и я. И все мои бурные восторги можно было свести в одну фразу: как же она натуральна и естественна. А потом на Москву обрушился очередной снегопад, дороги замело и началось время того самого «дори-дори». Дрифтовать на GT86 невероятно просто. В том числе и потому, что мести хвостом под газом Toyota начинает уже на скорости в 30-40 км/ч. Причём, если слегка задержаться с коррекцией заноса или же поддерживать его угол добавлением газа, то можно эффектно пройти в глубоком скольжении любой перекрёсток.

При этом формально вас даже оштрафовать не за что. Скорость вы не превышаете, а никакого штрафа за опасную манеру вождения в России нет. При этом на следующем светофоре на вас будут смотреть абсолютно все водители. Мужчины – с уважением, женщины – с интересом. ESP на GT86 настроена довольно строго. Конечно, слегка поскользить она даёт, но набрать действительно приличный угол не позволяет. Зато она полностью отключается. Главная проблема зимними вечерами – отбиться от владельцев других заднеприводных машин, предлагающих подрифтить вместе на одной площадке. Конечно, было бы здорово умчаться куда-нибудь в скольжении после крика судьи «стато батторо» – так японцы произносят словосочетание start battle. Но помните, что, во-первых, другие машины для дрифта должны набрать куда большую скорость, а, во-вторых, дрифт – не драг, и требует куда больших навыков управления, которые есть далеко не у всех. Как бы вам не приехали в корму! Или вы не приехали в развернувшегося прямо перед вами смельчака.

Впрочем, соревноваться в драге на GT86 тоже не стоит. Потому что всё равно проиграете. И в этом главная проблема спортивной Toyota – у неё просто нет мотора. Ну, то есть под капотом, конечно, есть 200-сильный «оппозит», но по современным меркам две сотни «жеребцов» – ничто. Любой хот-хэтч за сопоставимые деньги предложит минимум на 50 л.с. больше, а у многих разница составит 100 л.с. не в пользу Toyota. Ещё одна немаловажная деталь – это будут турбо-лошади. А значит вместе с собой они приведут с тучных полей целую армию Ньютонов, делённых на метр. Очень злых после падения яблока на голову Ньютонов. Поэтому у «хачи-року» просто нет шансов в борьбе с Megane RS, Astra OPC или Golf GTI. Ни в битве на 402 метра, ни в сражении на лучшее время круга.

 

2012 - 2015

Toyota GT 86 купе

дилеры Toyota

1 отзыв 

Впрочем, Акио Тойода и не ставил задачу построить самую быструю машину. Потому что, если бы поставил, то люди из Subaru, отвечавшие за технику («тойотовцы» оставили себе дизайн и маркетинг), просто поставили бы под капот турбо-мотор EJ мощностью 300 л.с., и тогда от страха бы задрожали не только хот-хэтчи, но и такие спорткары, как Nissan 370Z и Porsche Cayman. Кто сомневается, взгляните на BRZ STI Concept. Но Тойода-сан просил создать генератора эмоций. И мы его получили. Ведь большинство спортивных машин никогда не увидят трек. Потому что трек – это расходы. Это взносы за участие, это стёртые шины, это сгоревшее топливо, это быстрый износ всех узлов и агрегатов. И никакой славы взамен. Ведь на трек-днях нет полных трибун. Если кто-то и смотрит за вашими успехами, то это ваши друзья. То ли дело пройти поворот боком на глазах у изумлённых прохожих. Ты едешь на работу, слушаешь деловые новости и попиваешь утренний кофе, и вдруг перед тобой предстаёт открытый, лишённый трафика поворот. И фьючерсы на нефть, вместе с прогнозом курса рубля и обещаниями президента вдруг вылетают из вашей головы в трубу. Выхлопную трубу.

И вот вы уже тянете свою «Джи-Тишку» в глубоком скольжении. И каждый человек в округе думает, что вы крутой. А если среди зрителей попадётся японец, то тут же окрестит вас «дорикином». Слово king – «король», японцы тоже не выговаривают правильным образом. Главное, не пускать никого за руль. А то они тут же узнают, что дело не в вас, а в вашей машине. Газ, руль в сторону заноса, и машина всё сделает сама. Главное не пугаться, не перекручивать руль и не бросать газ. Впрочем, с этим справиться и ребёнок. Скольжение развивается невероятно мягко, плавно и предсказуемо, – кайф!

Но любое удовольствие когда-то заканчивается. Снег в конце-концов растает, и дрифт сразу становится сопряжён с повышенным износом шин и нагрузками на автомобиль. И в голове тут же появляются счета за новые колёса, за отказавшее сцепление и другие запчасти. Кстати, сколько они стоят? Хватит уже упоения скольжением, пора и подсчитать, во что обойдётся сама GT86, её эксплуатация, и не лучше ли обратить внимание на более мощных и вместе с тем доступных конкурентов. Обо всём этом – во второй части нашего лонг-теста.