Ты
мчишься на гоночном треке Roebling Road по прямому участку
протяженностью 1000 метров, цифровой спидометр показывает 165 миль в
час (~ 265 км/ч), и совсем скоро поворот, который нужно проходить на
третьей передаче.

Ты приподнимаешься в седле и жмешь на передний тормоз - что есть мочи.

Что может произойти в данной ситуации?

А) Переднее колесо блокируется, мотоцикл уходит из-под тебя, и ты падаешь лицом на трек.

В) Переднее колесо почти блокируется, заднее колесо перелетает над твоей головой, и ты падаешь на задницу.

С) Ничего из выше перечисленного.

Если,
конечно, ты едешь на Honda CBR600RR или CBR1000RR 2009 модельного года
(с опционной системой ABS), то долго думать не надо. Если ты едешь на
чем-нибудь другом, то ты можешь выбирать между А) и В). На любой Хонде,
уж извините, у тебя остается только выбор С).

Мотоцикл
сбрасывает скорость, словно попадает в траншею с клеем; ты включаешь
несколько понижающих передач и с легкостью проходишь поворот. С новой
системой Honda ABS это, действительно, так просто.

НА ТРЕКЕ

За
исключением опционной электронной комбинированной системы ABS (Хонда
называет эту систему C-ABS), обе модели CBR переходят в 2009 год без
существенных изменений. У шестисотки переделана система впуска и
модифицирована выхлопная система, чтобы усилить диапазон средних
оборотов, а модель 1000 (которую полностью обновили в прошлом году)
отличается другими поворотниками сзади.

На обоих
мотоциклах очень просто ездить, сразу же, как выезжаешь на трассу,
особенно по быстрому, плавному треку Roebling Road, расположенному в
двадцати минутах от Саванна, штат Джорджия. Я не ездил по этому треку
уже года 3-4, и был приятно удивлен, что трассу обновили, убрали кочки,
трещины и заплатки, которые запомнились мне в прошлый раз.

Сначала
я сел на CBR600RR. Шасси показались жесткими, мотоцикл легко входил в
поворот и очень стабильно шел по намеченной траектории. Мотор энергично
набирает скорость до 15000 оборотов (до красной зоны), но максимальная
мощность вырабатывается на 12-13 тысячах. Дополнительное количество
оборотов дает возможность избежать нежелательного включения высшей
передачи в некоторых поворотах.

Мощность
- по-настоящему хорошая, хотя я довольно долго не ездил на шестисотках
по трекам; средний диапазон оборотов был вполне полезным. Если вы
вспомните красную зону в 15000 оборотов, то средний диапазон - это 8
тысяч и выше. Легкий, короткий щелчок по переключателю позволял с
легкостью включать повышающие передачи без сцепления и мчаться по
длинной прямой - у мотора, определенно, есть для этого необходимое
значение крутящего момента.

В прошлом году Honda
усиленно нахваливала свой мотоцикл CBR1000RR, и столь хороший мотоцикл
был доставлен на трек чуть ли не под фанфары. Еще бы, модель CBR1000RR
выиграла конкурс, став Международным Байком 2008 года.

Ага
- консервативная Хонда сделала спортбайк, который смял всех конкурентов
в глазах редакторов различных журналов из самых разных стран - а этой
избалованной группе не так просто угодить.

С полным
баком и со всеми жидкостями машина 1000 этого года показывает на весах
заявленный в ТУ вес - 209 кг (461 фунт), что всего на 13 кг тяжелее,
чем мотоцикл CBR600RR ABS.

Возможно,
мотоцикл уступает одну-две силы другим конкурентам, но крутящий момент
на средних оборотах - поразительный, а максимальный прилив скорости -
неистов: я несколько раз видел на цифровом спидометре 165 миль в час.
Тем не менее, на этом мотоцикле очень просто ездить быстро - он
стабилен, прощает ошибки, и на большей части трека Roebling я позволял
себе ехать на третьей передаче, вообще не переключаясь.

Мотор
кажется грубым, и у выхлопной системы соответствующий рычащий звук.
Единственный недостаток, который я отметил - несколько несговорчивая
трансмиссия при включении повышающих передач без сцепления. Требовалось
сильнее нажимать на рычаг, прежде чем открывалась заслонка - это
существенное отличие от легкого переключения у модели CBR600RR.

Шасси
по-настоящему прочные, управляемость легкая, входы в повороты -
исключительные, и при наклонах мотоцикла из стороны в сторону, машина
больше казалась шестисоткой, а не литровым байком. Отсутствие "жира",
безусловно, дает определенные преимущества; вспомните об этом в
следующий раз, когда какой-нибудь чудило скажет, что ему нравится
тяжелый мотоцикл, потому что он "жрет дорогу".

Оба
мотоцикла были укомплектованы покрышками Diablo из последнего гоночного
компаунда Pirelli DOT, и подвеска была отрегулирована именно под эту
резину. Результаты со стандартной дорожной резиной, всего скорее,
ухудшат характеристики управляемости, а также уменьшат степень
сцепления с дорожным покрытием.

РАБОТА АНТИБЛОКИРОВОЧНОЙ СИСТЕМЫ C-ABS

Утром
я ездил на нескольких моделях 600 и 1000, как с ABS, так и без этой
опции, и меня удивило, что я не заметил существенной разницы в
ощущениях или реакции мотоциклов на мои действия, когда ты едешь на
хорошей скорости трека.

После перерыва на ланч Honda
выставила на сцену демонстрационный стенд с работой ABS, и меня это
заинтересовало. На трассу поставили дорожные конусы, и меня попросили
разогнаться примерно до 70 миль в час (112 км/ч), включить сцепление
(чтобы исключить торможение двигателем) и как можно сильнее нажать
только на передний тормоз, когда я подъезжал к конусам.

Так
как у меня выработался определенный рефлекс к блокировке, я надавил на
тормоз процентов на 80, и меня удивило, что байк попросту остановился.
Без пульсаций в ручке, без блокировки колеса и без снижения тормозной
мощности.

Ну, хорошо же! В следующий раз я сжал
ручку всеми четырьмя пальцами, что было сил. Результат был тот же. В
следующий раз я сильно сжал кулак И (!) нажал на заднюю педаль, а байк
опять просто остановился, только быстрее.

Поразительно.

Далее,
чтобы было еще интереснее, персонал Хонды вылил несколько ведер воды в
зону торможения, и, пользуясь только передним тормозом, я смог
остановить заднее колесо, когда переднее было уже на мокрой
поверхности. И снова все контролируемо.

Во время
дневных заездов (когда я по два раза проверял, что сажусь на байк
именно с ABS) я начал экспериментировать и проходить на два маркера
дальше в конце прямого участка, прежде чем начинать тормозить, что было
сил.

Опять же, байк просто сбрасывал скорость и
оставался стабилен. Не было дрожания, пульсации рычага, а когда
мотоцикл достигал нужной скорости, он вел себя совершенно обычно.

Но
знайте, что система C-ABS не может помочь с боковым сцеплением. Вы не
сможете включить тормоз в середине поворота и надеяться, что мотоцикл
останется в вертикальном положении.

Меня впечатлило
поведение обоих моделей CBR на треке. У меня не было возможности
протестировать литровый байк на дорогах, но, судя по трековым заездам и
просто сидя в седле в боксах, мне показалось, что эргономика стала не
такой бескомпромиссной, как на CBR предыдущего поколения или у
конкурирующих марок.

А на CBR600RR я проехал от
Дайтона-Бич до Саванна, штат Джорджия; это примерно 370 километров. И,
хотя это, безусловно, не ST1300, я не скрючивался и не изгибался так
же, когда я ехал на предыдущей шестисотке. Я не сказал бы, что будет
комфортно, но те, чей рост ниже 180 см могут нормально ехать на таком
мотоцикле на протяжении всего дня.

Рейтинг