Эволюция Audi TT

Маршрут номер четыре на карте тест-драйва был обозначен черным цветом, в отличие от других трасс более жизнерадостных тонов. Так на горнолыжных курортах отмечают самые сложные участки — для опытных лыжников. На поверку лесная дорога оказалась чередой узких поворотов, и — чего не ожидаешь в Германии — местные жители проносятся навстречу на скоростях за гранью разрешенных 100 км/ч. Но ТТ здесь в своей стихии! Заходя в повороты все быстрее и быстрее, я поначалу одергиваю себя: пространства для скольжения здесь нет совсем. Но купе ни на секунду не заставляет усомниться в своих способностях. Его характер стал еще немного бодрее благодаря техническим усовершенствованиям, которые модель получила сейчас. 

Рестайлинговую ТТ можно узнать по цепочкам светодиодов в фарах. Эффектный аэродинамический обвес, которым раньше блистала TTS, теперь доступен в рамках пакета S line.

Как гоночная команда непрерывно совершенствует машину по ходу сезона, так и инженеры Audi даже на четвертом году выпуска нынешнего поколения ТТ не перестают предлагать технические инновации. Пусть и незначительные, но подчиненные «гоночному» принципу: все для скорости.

Хотя прибавка мощности мотора 2.0 TFSI невелика (отдача повысилась с 200 до 211 л.с.), разница в динамике ощутима: до 100 км/ч версия с «механикой» разгоняется за 6,1 с, что на полсекунды меньше, чем прежде

Автомобиль получил модернизированную версию 2-литрового турбомотора с системой изменения фаз газораспределения на впуске, мощность которого повышена с 200 до 211 сил. Экстремальная модификация TT RS (2,5 л, 340 л.с.) обзавелась дополнительной седьмой ступенью в преселективной коробке S tronic.

Одновременно с модернизацией 2-литрового мотора двигатель V6 (3,2 л) выпал из гаммы модификаций. Следующей теперь идет 272-сильная версия TTS

Возможность «на лету» менять характер автомобиля, варьируя жесткость шасси, — удачная идея, и инженеры Audi решили ее развить. На клавише рядом с рычагом КПП вместо амортизатора теперь изображена буква «S». Она не только переводит активную подвеску в более жесткий режим, но и делает педаль газа чувствительнее, руль «тяжелее», а звук выхлопа эффектнее. Если регулируемая подвеска — это полезная опция, то от клавиши «S», предлагающейся за доплату, вполне можно отказаться. Во всяком случае 2-литровый турбомотор и без «интерактивного» выхлопа звучит на ТТ задорно.

Подвеска с регулируемыми амортизаторами в обычном режиме — комфортнее, чем стандартная, но при переходе в спортивный режим вертикальная раскачка исчезает полностью

Не обошлось и без традиционных элементов рестайлинга: видоизмененных бамперов, которые, впрочем, отличаются лишь более выпуклыми обводами воздухозаборников, иных материалов отделки салона, а также четырех новых вариантов окраски. В палитру добавились насыщенный синий Scuba, красный Volkano и два оттенка серого — Oolong и Dakota. Последний можно заказать с перламутровым эффектом в сочетании с пакетом S line.

В версии S line салон отделан черной кожей и алькантарой, другие комплектации предлагаются и в светлых тонах. Щедрую отделку алюминием слегка освежили, хотя разница в глаза не бросается. Клавиша «S» переводит подвеску в жесткий режим, а также делает газ чувствительнее, руль чуть тяжелеет и меняется звук выхлопа

Минусом прошедшей модернизации можно считать то, что автомобиль лишился мотора, стоявшего между версией 2.0 TFSI и скоростной модификацией TTS. Речь о 3,2-литровой «шестерке» (250 сил). Впрочем, по мнению многих, V6 делал переднюю часть компактного купе слишком тяжелой, что вредило управляемости. Не зря же сами ингольштадцы выбрали для TTS 2-литровую четверку, форсированную до 272 л.с.

Прощание с Торсеном

В Audi умеют подчеркнуть преемственность технологий, проводя параллели с яркими конструкторскими идеями прежних лет и даже веков. Войдя в выставочный зал экспозиции «30 лет quattro», я первым делом натыкаюсь не на знаменитый раллийный Audi Quattro образца 1980 года, а на макет странноватого четырехколесного «ковчега», конструкция которого датируется… 1485 годом. Не лишенный чувства юмора экскурсовод признает, что это транспортное средство, придуманное Леонардо да Винчи, скорее всего никогда не было построено, но если уж определять истоки ингольштадских разработок — то вот он прообраз. Сквозь прорезь в крыше этого «аппарата» видно, что в движение махину должны были приводить четыре человека, каждый из которых вращал свое колесо. Дальше в течение четырехсот с чем-то лет значительных скачков в технологиях quattro не происходило.

Транспортное средство, придуманное Леонардо да Винчи, имело четыре ведущих колеса, и именно этот «ковчег» аудюшники в шутку называют прообразом технологий Quattro

Зато весь ХХ век — это непрерывный поиск лучшей трансмиссии 4х4. Выставка, собранная компанией Audi, показывает не только собственные разработки, но и пути, по которым шла конструкторская мысль других компаний. Ключевой вопрос развития полноприводных моделей: каким именно способом распределять тягу между передней и задней осью. Сегодня большинство кроссоверов и легковых машин с трансмиссией 4х4 имеют подключаемый полный привод, например, на базе многодисковой муфты, управляемой электроникой. Audi много лет использует иной вариант. Ставка на чистую механику: постоянный полный привод с дифференциалом Torsen. И поклонников марки, возможно, огорчит, что эта разработка теперь готовится уйти на покой.

Технологии полного привода quattro дебютировали в ралли в 1980 году и почти сразу пошли в серию. Первой трансмиссию 4х4 получила Audi 80 (на фото справа), а в настоящий момент в гамме ингольштадтской компании нет моделей, не имеющих полноприводных версий (кроме миниатюрного А1)

Впрочем, как поясняет Дитер Вайдеманн, представитель команды разработчиков quattro, Torsen ведь далек от идеала. Он меняет распределение тяги между передними и задними колесами в недостаточно широких пределах: в обычных режимах передним колесам достается 40% мощности, а при возникновении пробуксовки — 60%. Кроме того, Torsen сравнительно дорог.

Сегодня в мире автоспорта полный привод ассоциируется с ралли, а пятьдесят лет назад трансмиссию 4х4 имели болиды Формулы-1 такие, как этот Ferguson Climax P99 (на фото слева). Lotus 63 (справа) всего на восемь лет моложе Фергюсона, но аэродинамика изменилась радикально, а полный привод остался

Разработанный в 1971 году полноприводный луноход ингольштадцы тоже считают определенной вехой в развитии технологий 4х4

Среди выставленных в ингольштадтском центре сияющих хромом макетов двигателей и трансмиссий стенд с новым дифференциалом выглядит совсем неприметно. Да и сам узел с открытыми внутренностями непривычно прост.

Новый межосевой дифференциал, пришедший на смену Торсену, очень компактен и весит всего 4,8 кг, однако, способен «переваривать» крутящий момент даже самых мощных моторов из гаммы Audi

Чтобы не вдаваться в технические детали, поясню главный принцип новой системы. Данный дифференциал выполнен в общем блоке с многодисковой муфтой, ответственной за блокировку. Но зажимается она не по команде электроники. Здесь вся конструкция полностью механическая. В обычных режимах движения тяга делится в пропорции 60:40 в пользу задних колес. А когда валы, идущие к передней и задней оси, вращаются с разной скоростью, внутренние шестерни-сателлиты за счет особого профиля зубьев начинают как бы «расталкивать» внешние зубчатые «диски» (коронные шестерни) — и тогда муфта блокируется. При этом диапазон распределения тяги огромен: на задние колеса может поступать до 80% тяги, на передние — до 75%. Еще один «плюс» в том, что новая конструкция весит всего 4,8 кг, в то время как Torsen почти в полтора раза больше. 

Видео: коронный дифференциал crown-gear

«Коронный» дифференциал только что дебютировал на спорткаре Audi RS5, а впоследствии Торсена лишатся и все прочие модели (А3 и ТТ по-прежнему будут иметь Haldex).

Мы привыкли, что ключевой узел в полноприводной трансмиссии имеет имя собственное — Torsen или Haldex — но ингольштадтская новинка названа просто «дифференциал с коронными шестернями» (crown-gear differential)

Проводя «апгрейд» узлов и агрегатов, инженеры Audi остаются верны своей технической философии. Даже в поисках более простого и дешевого решения взамен Торсену они явили на свет разработку, которая в конечном итоге технически совершеннее и функциональнее предыдущей.

Видео: дифференциал Torsen

Если широкое распространение нового дифференциала и восьмиступенчатого «автомата» произойдет не в самые ближайшие месяцы, то прием заказов на обновленные Q7 и TT в России уже стартовал. Впрочем, цены еще не объявлены.

Павел Ёлшин,
фото автора и Audi